從1999年吉利控股集團董事長李書福那句“請給我一次失敗的機會”，到2023年自游家造車困于資質(zhì)最終折戟，國內(nèi)汽車市場關(guān)于造車資質(zhì)的話題和爭議好像從未平息過。

日前，工業(yè)和信息化部官網(wǎng)公示《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品》(第371批)第四部分公布了“被撤銷的企業(yè)及產(chǎn)品”名單。《證券日報》記者查閱“自行申請注銷汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)”項目發(fā)現(xiàn)“北京寶沃汽車股份有限公司”在列。這意味著，寶沃汽車自行申請注銷了乘用車的汽車生產(chǎn)資質(zhì)，而此前盛傳的“小米將繼承寶沃造車資質(zhì)入局汽車行業(yè)”的傳言也不攻自破。

與此同時，根據(jù)小米官方此前公布的進度，小米汽車定于2024年一季度將正式量產(chǎn)的計劃不變。而市場有傳聞稱，通過注銷寶沃汽車生產(chǎn)資質(zhì)，小米汽車已被“特批”獲得“新增”汽車生產(chǎn)牌照。但截至發(fā)稿前，小米汽車方面未就此作出回應。

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中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事高云鵬表示，在目前不新增造車資質(zhì)的情況下，造車資質(zhì)的“入場券”或不僅是停止發(fā)放，也將停止流通。如果造車大門依舊緊鎖，對于還未量產(chǎn)落地的小米汽車來說，未來走向不僅關(guān)乎自身前途命運，還將具有很強的示范作用。

造車門檻陡然升高

“我愿意押上我人生全部的聲譽，再次披掛上陣，為小米汽車而戰(zhàn)！”2022年3月底，小米集團董事長雷軍宣布，小米正式進軍智能電動汽車領(lǐng)域，未來10年將投入100億美元。雷軍認為，智能電動汽車是未來10年最寬廣的發(fā)展賽道。

然而，造車難度有目共睹。首先便是耗資巨大。小米財報顯示，2022年小米在智能電動汽車等新業(yè)務上投入了31億元。2023年一季度，小米智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務費用為11億元。在全球消費電子低潮期，小米將如何平衡現(xiàn)金流，應對燒錢的“造車游戲”已成為首要難題。

除燒錢之外還有資質(zhì)問題。此前，新能源汽車“雙資質(zhì)”極難獲得。一家企業(yè)若要進入新能源汽車領(lǐng)域，既需要符合國家發(fā)改委的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，同時還需要滿足工信部的《新能源汽車準入規(guī)定》，即須滿足生產(chǎn)和銷售的大小“雙資質(zhì)”。這也是蔚來、小鵬等造車新勢力選擇代工的原因之一，更是博郡汽車收購一汽夏利、拜騰汽車收購一汽華利的最重要原因。

據(jù)記者了解，代工模式是獲取新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)成本最低的方式。相較于申請和收購，代工模式無須建廠或收購車企，僅需花費產(chǎn)線改造、委托生產(chǎn)的費用，資金投入顯著降低。此外，新造車企業(yè)利用傳統(tǒng)車廠成熟的生產(chǎn)線、有經(jīng)驗的生產(chǎn)管理團隊，將精力聚焦于產(chǎn)品研發(fā)，既可以提升產(chǎn)品競爭力，又能快速實現(xiàn)量產(chǎn)推向市場。

然而，根據(jù)工信部2022年初發(fā)布的《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》，委托企業(yè)的條件是通過新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入，受托企業(yè)的條件是通過新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入，且具備與委托生產(chǎn)產(chǎn)品同類生產(chǎn)資質(zhì)。也就是說，代工模式下的雙方也均需要具備生產(chǎn)資質(zhì)才能代工生產(chǎn)。生產(chǎn)資質(zhì)的收緊讓造車門檻陡然升高。

積極鼓勵利用既有產(chǎn)能

事實上，由于缺乏造車資質(zhì)陷入困境的新能源車企不在少數(shù)。今年4月初，由李一男創(chuàng)立的新能源汽車品牌自游家宣布停止服務，官網(wǎng)也無法訪問。此前，自游家曾和大乘汽車進行生產(chǎn)制造方面的合作，但2020年3月底，大乘汽車停產(chǎn)，讓自游家陷入了造車資質(zhì)的困境。

另外，部分已取得“雙資質(zhì)”的汽車企業(yè)，也并沒有憑借這一準入“護身符”發(fā)展壯大。從知豆汽車、長江汽車、前途汽車等企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，除資質(zhì)外，資金、技術(shù)、人才儲備才是影響新能源汽車項目進展的關(guān)鍵。

在中國電動汽車百人會論壇(2023)上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩認為，現(xiàn)在新能源汽車廠家比較多，真正成功走出來的不多，100多家新能源汽車企業(yè)在競爭當中一定會優(yōu)勝劣汰，最后集中到幾家頭部企業(yè)?！暗?這期間)也不斷有新進入者，準備新上產(chǎn)能。對于已有的具備新能源汽車資質(zhì)的企業(yè)。這類企業(yè)在申請新上產(chǎn)能時，可以看看它現(xiàn)在的產(chǎn)能利用率是多少。充分撮合其利用現(xiàn)有的產(chǎn)能設(shè)施，通過對現(xiàn)有產(chǎn)能設(shè)施的改造來盤活僵尸產(chǎn)能?？梢栽O(shè)定一個產(chǎn)能利用的比例，例如60%或70%，預留出發(fā)展的時間和空間?！泵幺妆硎尽?/p>

“另一種情況是最難的，即怎么把握好那些從來沒造過車的企業(yè)的準入門檻，資質(zhì)發(fā)放或可將審批制改為注冊制?！泵幺渍f，要用新方法來體現(xiàn)既支持發(fā)展，又防止盲目建設(shè)和低水平重復建設(shè)狀況的出現(xiàn)。

對此，中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽也表達了類似的看法。他認為，應盡快設(shè)計出科學合理的資質(zhì)準入與產(chǎn)能調(diào)節(jié)制度，以避免在新能源汽車領(lǐng)域出現(xiàn)“一松就亂，一管就死”的局面。(證券日報記者 龔夢澤)

(責任編輯：戴賢軍)