一個(gè)決定要買特斯拉的國(guó)人，有多大概率會(huì)改變主意，去買一輛比亞迪?

如果說(shuō)，之前這個(gè)數(shù)字是0，現(xiàn)在，比亞迪希望這個(gè)數(shù)字逐漸變成1，2，3，以及越來(lái)越多。

要實(shí)現(xiàn)這種轉(zhuǎn)變，比亞迪的武器是一款新車。

7月12日，比亞迪漢正式上市。作為售價(jià)在21-28萬(wàn)元的車型，比亞迪漢要直接對(duì)標(biāo)的就是特斯拉的Model 3。

“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了。”5月份，比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長(zhǎng)江在微博上表示。

17年前，比亞迪和特斯拉同時(shí)從汽車領(lǐng)域出發(fā)。此后的十幾年里，他們走出了完全不同的路線。

近年來(lái)，隨著特斯拉進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，兩家企業(yè)卻又走向了同一個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)。

在過去的很多年，在用戶眼里，車價(jià)4萬(wàn)元起比亞迪F3和動(dòng)輒幾十上百萬(wàn)元特斯拉“Model”系列，除了都是“汽車”這一共同屬性，他們差別迥異，沒有可比性。

但現(xiàn)在，事情正在發(fā)生一些變化。

如果你仔細(xì)觀察就會(huì)發(fā)現(xiàn)，和蔚來(lái)、小鵬、理想類似，比亞迪漢也越來(lái)越多地拿來(lái)與特斯拉Model 3做比較。

這看起來(lái)是比亞迪有意為之。漢和Model 3直接對(duì)標(biāo)的背后，是比亞迪和特斯拉關(guān)于未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)。

從2015年到2018年，比亞迪的新能源汽車銷量一直高于特斯拉，位居全球第一。但是，拐點(diǎn)出現(xiàn)在2019年——比亞迪被特斯拉超越了。

今年上半年，情況沒有好轉(zhuǎn)。在特斯拉、蔚來(lái)等銷量同比都在大幅上漲的同時(shí)，比亞迪卻同比下降58.34%。

用漢對(duì)標(biāo)Model 3，與其說(shuō)是比亞迪對(duì)特斯拉的宣戰(zhàn)，不如說(shuō)它是比亞迪的自我超越之戰(zhàn)。今天的比亞迪非常需要優(yōu)化自己，超越自己，證明自己。

被寄予厚望的“漢”究竟能給比亞迪帶來(lái)多大增長(zhǎng)動(dòng)能?比亞迪的問題，是一款漢就能解決的嗎?

強(qiáng)“漢”出擊

能讓余承東和王傳福坐到一塊的，除了華為手機(jī)，可能就是比亞迪的新能源汽車了。

“決定把保時(shí)捷卡宴休息了，買一部(比亞迪)秦來(lái)開。”2013年11月，時(shí)任華為高級(jí)副總裁的余承東在參觀完比亞迪第二代插電式混合動(dòng)力車秦之后，發(fā)了這條微博，為比亞迪實(shí)名站臺(tái)。

時(shí)隔6年多，余承東再次為比亞迪站臺(tái)。近日，一張余承東和王傳福共同體驗(yàn)比亞迪漢的照片在社交媒體上流傳。在微博上，余承東也為比亞迪漢的發(fā)布會(huì)做了宣傳。

以中國(guó)古代的朝代為名，比亞迪總共注冊(cè)了18個(gè)商標(biāo)，組成了其新能源汽車的“王朝”系列。其中，秦和漢尤其具有特殊意義。

王傳福曾經(jīng)解釋過“秦”命名的原因：一方面，當(dāng)時(shí)這款車在西安制造，而西安被稱為“秦川”;而更重要的原因是，“秦朝是個(gè)具有開創(chuàng)性的朝代，這款車的加速、油耗、外觀造型設(shè)計(jì)等都運(yùn)用了最新的科技，契合‘秦’自信的氣質(zhì)。”

而比亞迪漢系列同樣被比亞迪賦予雄心。作為中國(guó)歷史上的強(qiáng)勢(shì)王朝，漢朝在內(nèi)政外交上都取得了巨大的成就，是當(dāng)時(shí)世界上最強(qiáng)大的國(guó)家。因此，將新車型命名為“漢”，也寄予了比亞迪PK“外敵”Model 3、壯大自己的勃勃野心。

無(wú)論是外觀還是內(nèi)飾以及智能化配置上，漢都堪稱目前比亞迪最高端的新能源車型。

作為20多萬(wàn)元的車型，比亞迪漢的長(zhǎng)寬高分別為4980/1910/1495mm，軸距為2920mm，接近C級(jí)車的配置，車身明顯大于特斯拉Model 3。

在外觀上，比亞迪漢和之前的王朝系列車型有所不同。按照比亞迪官方說(shuō)法，漢采用了Dragon Face 設(shè)計(jì)語(yǔ)言，融合中式美學(xué)和現(xiàn)代科技，整體造型“前圓后方”。

前臉設(shè)計(jì)方面，其它車型配備的是“大嘴式”進(jìn)氣格柵，而比亞迪漢采用了封閉式的格柵，造型貼近眼下流行的跑車樣式。

比亞迪漢的車標(biāo)采用了古代漢字與現(xiàn)代簡(jiǎn)體字融合的設(shè)計(jì)，左半部分和右半部分別取自比亞迪漢初篆書和現(xiàn)代簡(jiǎn)體。

這款車還配備了LED遠(yuǎn)近光燈，解鎖車輛時(shí)，燈光會(huì)在日行燈與氛圍燈之間往返點(diǎn)亮，打開大燈之后，中間連成一片。門把手是隱藏式的，人接近它的時(shí)候會(huì)自己彈出。

區(qū)別于Model 3以及新造車企業(yè)普遍的簡(jiǎn)約科技路線，豪華內(nèi)飾是比亞迪漢的一大亮點(diǎn)。它號(hào)稱“新中式豪華”——設(shè)計(jì)靈感源自中國(guó)古代建筑，整體采用“品”字型布局，以可旋轉(zhuǎn)12.8英寸中控顯示屏為中心，打造出環(huán)抱式座艙。

在內(nèi)飾材質(zhì)上，座椅采用了巴西進(jìn)口A級(jí)黃牛皮作為真皮原材料，車內(nèi)還具備實(shí)木材質(zhì)和鋁材拉絲工藝，用來(lái)提升豪華感。

比亞迪漢也堆了很多數(shù)字科技方面的配置，比如比亞迪DiLink 3.0系統(tǒng)、多功能方向盤、全液晶儀表盤;在頂配版車型上還有防眩目?jī)?nèi)后視鏡、自動(dòng)大燈、自動(dòng)雨刷、車道保持、360°全景影像、行車記錄儀等。

漢也融合了比亞迪與華為合作的成果——搭載了華為HiCar技術(shù)和NFC技術(shù)，號(hào)稱是全球首款搭載華為5G技術(shù)的量產(chǎn)車型。

在時(shí)下流行的自動(dòng)駕駛方面，比亞迪漢則搭載了基于L2級(jí)自動(dòng)駕駛輔助功能進(jìn)行開發(fā)的DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，號(hào)稱具有比亞迪獨(dú)到的算法優(yōu)勢(shì)、具有自學(xué)習(xí)、自進(jìn)化特點(diǎn)。

電池以及動(dòng)力也是比亞迪漢營(yíng)銷的重點(diǎn)。今年3月，比亞迪發(fā)布最新磷酸鐵鋰產(chǎn)品-刀片電池，比亞迪漢是首個(gè)搭載該電池的新能源汽車車型。

比亞迪稱，刀片電池相比三元鋰電池更安全、更穩(wěn)定，在“針刺試驗(yàn)”中經(jīng)過鋼針穿刺后不升溫、不起火花、不燃燒。

在續(xù)航方面，比亞迪漢共有3個(gè)純電車版本和一個(gè)DM混合動(dòng)力版本。純電版本提供65kWh和70kWh兩種電池包，NEDC最高續(xù)航605公里，而按照趙長(zhǎng)江的說(shuō)法，在測(cè)試中比亞迪的工程師甚至開出了接近650公里的記錄。DM版本則采用了三元鋰電池，在電池供電的情況下NEDC續(xù)航里程為81KM。

在動(dòng)力方面，四驅(qū)純電版本0-100km/h加速時(shí)間為3.9秒，DM版本0-100km/h的加速時(shí)間為4.7秒，可以與傳統(tǒng)燃油豪華車相媲美。

在剎車系統(tǒng)上，比亞迪漢將成為中國(guó)首個(gè)搭載博世“IPB智能集成制動(dòng)系統(tǒng)”的新能源量產(chǎn)車，新車配備了Brembo剎車卡鉗，百公里剎停僅需32.8米，據(jù)稱在全世界量產(chǎn)新能源車中排名第一。

通過堆積如此多的技術(shù)和配置，比亞迪漢與特斯拉Model 3過招的雄心昭然若揭。

2019年，特斯拉上海工廠開始量產(chǎn)國(guó)產(chǎn)Model 3，該車型在國(guó)內(nèi)橫掃包括比亞迪在內(nèi)的新能源車對(duì)手。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的6月份數(shù)據(jù)，特斯拉中國(guó)制造的Model 3在6月銷量達(dá)到14954輛，在新能源車型中排名第一。而排名第二的比亞迪秦銷量只有4100多，不及Model 3的零頭。

比亞迪急需一款能夠和Model 3直接對(duì)標(biāo)的車型，對(duì)特斯拉的勢(shì)頭進(jìn)行強(qiáng)有力的鉗制。

比亞迪漢被寄予了這樣的重任。目前來(lái)看，比亞迪漢把槍口對(duì)準(zhǔn)準(zhǔn)了Model 3的弱點(diǎn)。

Model 3問世以來(lái)，其最為國(guó)內(nèi)用戶詬病的就是內(nèi)飾差、做工差、座椅舒適性差、配置低。

在這些方面，比亞迪漢都進(jìn)行了強(qiáng)化，故意形成差異化。“漢的上市一定會(huì)打破中大型豪華轎車的舊格局”，趙長(zhǎng)江表示。

根據(jù)他在漢上市發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)的說(shuō)法，目前漢的訂單量已經(jīng)突破2萬(wàn)輛。

王傳福與馬斯克明爭(zhēng)暗斗很多年

在漢和Model 3直接對(duì)標(biāo)的背后，是比亞迪與特斯拉過去多年的明爭(zhēng)暗斗。

2003年，原本在電池領(lǐng)域浸潤(rùn)多年的比亞迪決定進(jìn)入汽車領(lǐng)域。當(dāng)年1月，全無(wú)造車經(jīng)驗(yàn)的比亞迪以2.96億元收購(gòu)秦川汽車77%的股權(quán)。同年7月，特斯拉在美國(guó)誕生。

從2003年到2020年，比亞迪和特斯拉從中國(guó)和美國(guó)同時(shí)出發(fā)，但卻走出兩條完全不同的路徑。

比亞迪從低端燃油車出發(fā)。沒有任何造車經(jīng)驗(yàn)，王傳福就買來(lái)幾十輛二手的國(guó)外汽車全部拆開來(lái)研究。

王傳福曾計(jì)劃通過3個(gè)3年的時(shí)間實(shí)現(xiàn)比亞迪對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)地位。“第一個(gè)3年是積累期。第二個(gè)3年是集中上市期。第三個(gè)3年是領(lǐng)導(dǎo)與突破期。”

但比亞迪的第一款內(nèi)部代號(hào)為316的車，還沒有走向市場(chǎng)就被廢掉了。原因是向經(jīng)銷商征求意見后，發(fā)現(xiàn)不符合市場(chǎng)審美，此舉讓前期的上億投入打了水漂。

時(shí)隔多年后，時(shí)任比亞迪銷售公司總經(jīng)理的夏治冰仍記得當(dāng)時(shí)的情景——“陰雨蒙蒙的，在上海又冷，又下著雨，氣溫只有二、三度左右，我們大家的心情都很不好。”

第一輛車的失敗給了王傳福很大教訓(xùn)，讓他明白了比亞迪需要生產(chǎn)的是符合大眾審美的汽車。

之后，比亞迪在汽車領(lǐng)域很快改變了策略。2005年4月，比亞迪汽車下線一款a+級(jí)乘用車F3。這款車外觀借鑒了當(dāng)時(shí)市面上最受歡迎的車型，前臉像花冠、中間像威馳、后面像飛度，售價(jià)也非常低廉——7.3萬(wàn)元起。

這款車很快受到了歡迎，在市場(chǎng)上一路高歌猛進(jìn)。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2006年，F(xiàn)3以行業(yè)最快增速成為車市的一匹黑馬，銷量超過6.3萬(wàn)臺(tái)。豐田甚至也買了一臺(tái)F3，用來(lái)研究比亞迪為何能把車造的這么便宜。

總結(jié)一下的話，就是從第一款車開始，比亞迪就選擇了從低端出發(fā)，緩慢向上的路線。

2006年6月，比亞迪推出了第一款純電動(dòng)轎車F3e;2008年12月15日，又發(fā)布了油電混合電動(dòng)車F3DM;再到后來(lái)的“王朝“系列，車價(jià)從幾萬(wàn)元上升到幾十萬(wàn)元。

在F3大放異彩的時(shí)候，特斯拉也在2005年做了第一臺(tái)用于測(cè)試的Tesla Roadster。這是一款電動(dòng)敞篷跑車，具有當(dāng)時(shí)極高的技術(shù)水準(zhǔn)：續(xù)航里程400公里，0-100km加速不到4秒。當(dāng)然售價(jià)也極其昂貴，補(bǔ)貼后的售價(jià)超過10萬(wàn)美元。

特斯拉初代電動(dòng)跑車Roadster，圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)

在此后的多年里，特斯拉自上而下，從高端跑車出發(fā)，而后推出Model s、Model X以及現(xiàn)在Model 3，價(jià)格從超百萬(wàn)元逐漸向下走，國(guó)產(chǎn)Model 3補(bǔ)貼后售價(jià)不到30萬(wàn)元。

比亞迪和特斯拉在汽車路線上的差別，很大程度上是王傳福和馬斯克個(gè)人理念的差異——前者更加務(wù)實(shí)，而后者更加具極客精神。

表現(xiàn)在公司業(yè)務(wù)上，比亞迪的業(yè)務(wù)布局涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通等領(lǐng)域，都是基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，而馬斯克執(zhí)掌的三家公司——太陽(yáng)能加儲(chǔ)能的家庭能源公司SolarCity、電動(dòng)汽車公司特斯拉以及太空探索技術(shù)公司SpaceX，清一色偏向未來(lái)探索。

比亞迪早期員工，同時(shí)也是王傳福大學(xué)同學(xué)的楊龍忠認(rèn)為，比亞迪和特斯拉是圍繞兩種截然不同的愿景在發(fā)展的企業(yè)。

比如在新能源汽車領(lǐng)域，馬斯克認(rèn)為，地球總有一天會(huì)消失，人類總有一天要到外星去居住，所以他成立了上述三家公司。而王傳福的愿景是，化石能源終將耗盡、污染問題亟待治理，最好的解決方案是用二次能源電替代燃油。

理念不同的王傳福和馬斯克彼此互不認(rèn)同，暗中較勁。

2013年，王傳福曾說(shuō)，特斯拉選擇高端小眾市場(chǎng)切入，期望以設(shè)計(jì)與個(gè)性作為賣點(diǎn);而中國(guó)公司選擇的是以政府市場(chǎng)、批量采購(gòu)為切入點(diǎn)。

王傳福認(rèn)為，特斯拉在推廣純電動(dòng)汽車和培育消費(fèi)者習(xí)慣方面起到了極好的作用，但比亞迪技術(shù)并不落后。

“對(duì)公司來(lái)說(shuō)，純電動(dòng)汽車技術(shù)不是問題，市場(chǎng)才是問題。要擴(kuò)張新產(chǎn)能，投資4-5年時(shí)間就夠了。”王傳福說(shuō)，“如果家庭消費(fèi)一旦啟動(dòng)，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”

王傳福的言論很傳到了馬斯克的耳朵里，但馬斯克并不以為然。他認(rèn)為，比亞迪不是特斯拉競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

馬斯克不僅蔑視比亞迪，他認(rèn)為所有的電動(dòng)車，包括日產(chǎn)Leaf、通用Volt、福特Fusion等都和特斯拉不一樣，“不是一個(gè)級(jí)別，相互之間沒有可比性。”

股神巴菲特也是比亞迪的投資人。2008年，巴菲特旗下公司認(rèn)購(gòu)了比亞迪2.25億股，并且持有了12年。

伯克希爾副董事長(zhǎng)、巴菲特的得力助手查理·芒格也曾給王傳福高度的評(píng)價(jià)，“如果不投資比亞迪，你將錯(cuò)過一個(gè)亨利福特，一個(gè)托馬斯愛迪生，一個(gè)比爾蓋茨。”

敵人的投資人也是敵人。這個(gè)邏輯馬斯克是認(rèn)可的。他和巴菲特之間也多次爆發(fā)“口水戰(zhàn)”。

馬斯克曾表示，自己不是巴菲特的粉絲，他認(rèn)為巴菲特的“護(hù)城河”理論是“非常愚蠢的概念”。“它就像一種久遠(yuǎn)的、退化的方式。如果你應(yīng)對(duì)入侵者的唯一的防御就是護(hù)城河，那么你就堅(jiān)持不了多久。最重要的是創(chuàng)新的步伐，這是競(jìng)爭(zhēng)力的根本決定因素”，馬斯克認(rèn)為。

對(duì)于馬斯克和特斯拉，巴菲特和芒格多次公開表示不看好。巴菲特在接受媒體采訪時(shí)，被問到會(huì)不會(huì)投資特斯拉，他明確說(shuō)“不”。對(duì)于馬斯克本人，他也認(rèn)為“還有提升空間”。

在企業(yè)經(jīng)營(yíng)的理念上，馬斯克和王傳福的做法和想法也大相徑庭。

特斯拉的產(chǎn)品大部分在全球?qū)ふ夜?yīng)商。特斯拉第一臺(tái)Tesla Roadster傳動(dòng)技術(shù)來(lái)自AC Propulsion公司，它的電池采購(gòu)自松下生產(chǎn)的18650電池，電機(jī)采購(gòu)自中國(guó)臺(tái)灣富田電機(jī)。

王傳福則更傾向于采用的垂直整合思路，各個(gè)板塊靠自己，“因?yàn)楦鱾€(gè)零部件和板塊要完全配合好，由幾家公司來(lái)做沒有契合度。”

在動(dòng)力電池業(yè)務(wù)上，比亞迪也和特斯拉存在競(jìng)爭(zhēng)。

在電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代與比亞迪是直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。敵人的敵人是朋友，這個(gè)道理馬斯克也是懂的。

今年2月，寧德時(shí)代公告稱，擬與特斯拉簽訂協(xié)議，將于2020年7月起至2022年6月向特斯拉供應(yīng)鋰離子動(dòng)力電池產(chǎn)品。近期，雙方還被曝將聯(lián)合開發(fā)可使電動(dòng)車持續(xù)行駛100萬(wàn)英里的“百萬(wàn)英里”電池。

不過，特斯拉也在電池業(yè)務(wù)上開始自研。有媒體報(bào)道稱，特斯拉內(nèi)部啟動(dòng)了“ Roadrunner”項(xiàng)目，目標(biāo)是研制每千瓦時(shí)100美元的電池。

比亞迪真正的對(duì)手

除了特斯拉，比亞迪還有一個(gè)真正的、更強(qiáng)大的對(duì)手，那就是它自己。

面對(duì)新能源汽車行業(yè)形勢(shì)的瞬息萬(wàn)變，比亞迪要實(shí)現(xiàn)自我突破，時(shí)間緊，任務(wù)重。

2019年，比亞迪業(yè)績(jī)慘淡。4月21日，比亞迪發(fā)布2019年度報(bào)告：該財(cái)年比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1277.39億元，歸母凈利潤(rùn)16.14億元，相比2018年同期大幅度下滑41.93%;扣非后凈利潤(rùn)僅為2.31億元，同比大降60.64%。

“2019年新能源汽車補(bǔ)貼退坡幅度較大，給單車盈利帶來(lái)一定壓力。未來(lái)公司將通過核心零部件深度集成，在提高產(chǎn)品效率及性能的同時(shí)優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)。”對(duì)于投資者質(zhì)疑，比亞迪這樣解釋。

而在2020年上半年，比亞迪的形勢(shì)依舊沒有好轉(zhuǎn)的跡象。

7月7日晚，比亞迪發(fā)布的6月份產(chǎn)銷報(bào)告顯示,6月份公司汽車銷量為3.37萬(wàn)輛，同比下滑12.93%;其中新能源乘用車銷量1.31萬(wàn)輛，同比下降約49.46%。

今年上半年，比亞迪汽車?yán)塾?jì)銷量為15.86萬(wàn)輛，同比下降30.45%;其中，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為6.07萬(wàn)輛，同比下降58.34%。

在一位新能源汽車行業(yè)人士看來(lái)，今年以來(lái)，比亞迪汽車銷量下滑幅度明顯超出行業(yè)平均水平，原因在于比亞迪ToB業(yè)務(wù)低迷，B端大客戶大幅減少采購(gòu)。

對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，推動(dòng)家庭和個(gè)人用戶的消費(fèi)是汽車業(yè)務(wù)下步發(fā)展的關(guān)鍵。

雖然比亞迪漢來(lái)勢(shì)洶洶，但它到底能不能對(duì)特斯拉的造成強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)還有待觀察。

對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，品牌形象問題依然是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。多年以來(lái)，比亞迪作為低端自主品牌的形象深入人心，與特斯拉塑造的高端品牌難以形成競(jìng)爭(zhēng)。

“在上海等一線城市，新能源汽車上牌中，特斯拉占了90%”，一位來(lái)自新造車公司的高管透露，其中不少車主是女性，她們?cè)究赡苁菍汃Rmini之類的用戶。

“推薦比亞迪漢被我爸罵了，親戚也恥笑我”。在知乎上，有用戶這樣寫道。

這種案例并不令人意外。在很多購(gòu)車用戶中，這甚至是一個(gè)普遍的想法：“20-30萬(wàn)買比亞迪，總覺得人傻錢多。”

低端的品牌形象已經(jīng)困擾比亞迪多年。它也曾一度想要擺脫低端車制造商的形象。

2010年，比亞迪曾嘗試推出比亞迪中高端的M、I系車型，但都以失敗告終。

另外在渠道上，相對(duì)于特斯拉高大上的直營(yíng)門店，比亞迪的產(chǎn)品主要是依賴于傳統(tǒng)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，但他們4S店的管理服務(wù)水平卻被不少用戶詬病。

在深交所互動(dòng)易的比亞迪投資者問答專區(qū)，有不少投資者反應(yīng)4S店不專業(yè)、服務(wù)能力差等問題。

有用戶直言，“貴司的4S店真的很不專業(yè)，希望貴司能加強(qiáng)服務(wù)”。也有用戶認(rèn)為，比亞迪應(yīng)該考慮將高端車型和低端車型的銷售、保養(yǎng)環(huán)節(jié)區(qū)分開來(lái)。

另外，在智能駕駛等關(guān)鍵技術(shù)上，比亞迪相比特斯拉還有一定的差距。上述新造車公司高管認(rèn)為，特斯拉的核心競(jìng)爭(zhēng)力分為三個(gè)部分：外觀造型、電子電氣架構(gòu)、自動(dòng)駕駛技術(shù)。

傳統(tǒng)車廠發(fā)生過這樣的故事：他們看到特斯拉第一代電子電氣架構(gòu)時(shí)候，認(rèn)為三分鐘就能搞定它。但等到Model 3出來(lái)的時(shí)候，這群人的感受就完全不一樣了，說(shuō)可能被特斯拉領(lǐng)先了三到五年。

特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)也走在了行業(yè)的前列。近日，在上海舉行的世界人工智能大會(huì)上，馬斯克表示，特斯拉目前的研發(fā)進(jìn)度非常接近5級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，有信心在今年完成L5級(jí)別的基本功能。

在至關(guān)重要的自動(dòng)駕駛芯片上，特斯拉2015年開始謀劃自研自動(dòng)駕駛芯片。2019年，它發(fā)布了自主研發(fā)設(shè)計(jì)的芯片——Tesla FSD。馬斯克稱，這是世界上最強(qiáng)大的芯片，性能是之前使用的NVIDIA方案的21倍。

比亞迪自己的自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)DiPilot則是基于L2級(jí)自動(dòng)駕駛輔助功能進(jìn)行開發(fā)，與特斯拉還有明顯差距。

對(duì)于自身弱勢(shì)，比亞迪也在積極地彌補(bǔ)。

在品牌方面，比亞迪很早就意識(shí)到這個(gè)問題。2010年，它和戴姆勒進(jìn)行合作，確定建立電動(dòng)汽車技術(shù)伙伴關(guān)系。雙方以50：50的股權(quán)比例成立了騰勢(shì)汽車。

但是很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，這個(gè)品牌一直非常邊緣化，處于虧損的狀態(tài)。

“這個(gè)合作對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)是品牌的提升，這個(gè)收益無(wú)法在短期報(bào)表上體現(xiàn)出來(lái)。”王傳福這樣解釋騰勢(shì)對(duì)于比亞迪的價(jià)值。

為了擺脫被吐槽“土”的外觀，最近幾年，比亞迪引入了一些國(guó)際知名的設(shè)計(jì)師，包括奧迪前設(shè)計(jì)總監(jiān)沃爾夫?qū)?middot;艾格、法拉利前外飾設(shè)計(jì)總監(jiān)歡馬·洛佩慈和奔馳前內(nèi)飾總監(jiān)米歇爾·帕加內(nèi)蒂等。

在漢的銷售模式上比亞迪也進(jìn)行了調(diào)整，按照發(fā)布會(huì)給出的資料，比亞迪將采用特許授權(quán)經(jīng)銷商的方式，在全國(guó)挑出了800個(gè)網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行銷售，對(duì)銷售員工進(jìn)行培訓(xùn)，提供專屬服務(wù)，并且在各地商圈建設(shè)超過100家體驗(yàn)中心。

在電池業(yè)務(wù)上，比亞迪也正在變得開放。在刀片電池發(fā)布之后，比亞迪宣布成立5家以“弗迪”命名的全資子公司，進(jìn)一步加快新能源汽車核心零部件的對(duì)外銷售。

幾天之后，比亞迪和豐田各自持股50%的比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司宣布成立。

對(duì)于弗迪公司的成立，外界認(rèn)為比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)有望拆分上市。在2017年，失去國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池供應(yīng)量冠軍寶座之后，市場(chǎng)就傳言比亞迪汽車電子業(yè)務(wù)部門正在致力于市場(chǎng)化變革，比亞迪動(dòng)力電池將向其它汽車制造商供貨。

2018年底，王傳福在接受媒體采訪時(shí)曾透露，比亞迪計(jì)劃在2022年前將旗下電池業(yè)務(wù)拆分獨(dú)立上市，以籌集資金進(jìn)行發(fā)展。

比亞迪的舉動(dòng)一定程度上也給市場(chǎng)帶來(lái)了信心。

2019年，比亞迪在A股股價(jià)持續(xù)低迷。進(jìn)入2020年以來(lái)，雖然其汽車銷量仍然大幅下滑，但其股價(jià)卻在節(jié)節(jié)上漲。

7月10日，比亞迪股價(jià)漲5.38%，收盤報(bào)89元/股，總市值達(dá)2252億元，超越上汽集團(tuán)的2212億元，成為中國(guó)市值最高的汽車公司。

股價(jià)上漲背后，或與比亞迪漢的發(fā)布以及A股近來(lái)普漲不無(wú)關(guān)系。最終，比亞迪能否兌現(xiàn)投資者的這份信任，還需要繼續(xù)觀察。