自7月10日超越上汽成為國內(nèi)上市車企“市值一哥”以來，比亞迪在A股市場一路“暴走”，在汽車業(yè)內(nèi)卻引起了諸多爭議，“泡沫說”“捧殺說”“陰謀論”甚囂塵上。然而，不可否認(rèn)的是，資本市場的嗅覺是最為敏銳的，比亞迪所代表的新能源汽車概念，以及代表著汽車“新四化”的創(chuàng)新公司如寧德時代、英偉達(dá)、特斯拉等在全球資本市場的崛起，或是新能源汽車淘汰燃油車進(jìn)程的助推器。

“泡沫說”最重要的論據(jù)就是比亞迪與上汽集團(tuán)的比較。作為國內(nèi)汽車集團(tuán)中的巨無霸、世界500強(qiáng)中國品牌之首，上汽集團(tuán)一年汽車銷量可達(dá)六七百萬輛，年銷四五十萬輛新車的比亞迪只有上汽的一個零頭。2019年，上汽集團(tuán)的營業(yè)總收入達(dá)到8433.24億元，凈利潤達(dá)256.03億元;而比亞迪的營業(yè)收入是1277.39億元，凈利潤只有16.14億元。不僅如此，剛剛發(fā)布的上半年數(shù)據(jù)也難以支撐比亞迪這一輪的暴漲，今年上半年，比亞迪汽車?yán)塾嬩N量同比下降30.45%，其中，新能源汽車?yán)塾嬩N量更是暴跌58.34%，均輸給了大盤。于是，幾年前比亞迪曾被海外資本市場“捧殺”的舊事又被重提，當(dāng)時虛高估值的比亞迪在深港兩市突然同時暴跌，或許這次又是資本市場的一場“陰謀”。

事實上，在資本市場，對于資產(chǎn)價格趨勢的研判，除了要看企業(yè)自身的效率、財務(wù)數(shù)據(jù)等基本面，更注重產(chǎn)業(yè)的總體趨勢，特別是宏觀經(jīng)濟(jì)趨勢和經(jīng)濟(jì)政策對于資產(chǎn)價格趨勢變化的影響。中國經(jīng)濟(jì)長期向好的趨勢、中國在新能源汽車領(lǐng)域的鼓勵政策都是新能源汽車在資本市場“雄起”的底氣。不僅如此，放眼國際汽車市場，特斯拉已經(jīng)超越老牌車企豐田汽車榮升全球市值最高的汽車公司。在美上市的蔚來近來股價也節(jié)節(jié)攀升，市值大漲。這樣一家至今尚未實現(xiàn)季度盈利、毛利率仍然為負(fù)的車企，市值竟然已經(jīng)超越不少世界500強(qiáng)車企。

毋庸諱言，資本市場對于科技創(chuàng)新的風(fēng)險偏好已經(jīng)提高到幾乎前所未有的程度，而汽車產(chǎn)業(yè)無疑擁有巨量的想象空間。與同樣集聚科技創(chuàng)新的手機(jī)產(chǎn)業(yè)相比，汽車的市場體量更為龐大，能撬動更多的資源。正因如此，代表著汽車“新四化”的創(chuàng)新公司，如特斯拉、英偉達(dá)、比亞迪、蔚來、寧德時代等企業(yè)吸引了全球資本的目光。甚至可以說，至少在資本市場，新能源汽車已經(jīng)開始“淘汰”燃油車。

從這個角度來看，比亞迪和上汽集團(tuán)在資本市場的表現(xiàn)就不足為奇。作為最早進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域的車企之一，比亞迪拿下了2019年國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍，“元”和“唐”兩個品牌在國內(nèi)市場都位列新能源汽車銷量前五名。更為重要的是，在新能源汽車的核心部件電池技術(shù)領(lǐng)域，比亞迪2003年就已成為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，2019年市場占有率達(dá)17.3%，僅次于寧德時代。反觀上汽集團(tuán)，不僅新能源汽車銷量不及比亞迪，在電池領(lǐng)域入局更晚，2017年才和寧德時代聯(lián)合成立動力電池公司，其生產(chǎn)的新能源汽車目前還需要借助其他電池廠商的技術(shù)。

盡管新冠肺炎疫情這只“黑天鵝”拖累了全球汽車市場的發(fā)展進(jìn)程，但隨著國內(nèi)疫情防控形勢的穩(wěn)定，中國汽車市場呈現(xiàn)出明顯的回暖態(tài)勢。國家對科技創(chuàng)新的強(qiáng)有力支持、對汽車產(chǎn)業(yè)的大力扶持、國產(chǎn)替代的巨大市場潛力……對投資者而言，集聚多維想象空間的中國新能源汽車板塊無疑是最佳投資標(biāo)的。