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當汽車業(yè)競爭邏輯被時間這一生產要素深刻改變，速度就成了競爭成敗的關鍵，這已是不爭的事實。用這個邏輯來審視傳統(tǒng)豪華車三強BBA(寶馬、奔馳、奧迪)的電動化轉型，感受到的是“大象”快速轉身帶來的“壓迫感”——對于暢游在汽車市場“藍?！敝械男履茉窜嚻蠖?，這一次真的是“狼來了”。

隨著奧迪正式公布其2022財年業(yè)績，這三家德國車企的財報都已悉數披露。在電動化轉型方面，寶馬“步子”邁得最大，2022年新能源車型(BEV+PHEV)交付量為43.37萬輛，其中純電動車銷量為21.57萬輛；奔馳緊隨其后，2022年賣了14.9萬輛純電動車；奧迪純電動車型銷量則為11.81萬輛。盡管從數量上看，“吊車尾”的奧迪連新能源汽車市場公認的“月銷萬輛”這一“生死線”都還沒過，但其增長率不可小覷：寶馬僅純電動車型銷量同比增長就達107.7%，而奔馳與奧迪的純電動車型銷量增長分別為67%和44%。

不僅銷量增長勢頭驚人，BBA在新能源領域的產品規(guī)劃更是雄心勃勃。寶馬2023年純電動產品將擴充到11款，幾乎覆蓋所有的主要細分市場。寶馬表示，今年純電動車型將是主要銷量增長點之一，并即將推出純電動BMW i5、純電動BMW iX2以及純電動BMW i5旅行車三款新車型。奔馳的動作同樣激進，計劃在2023年帶來6款全新的新能源產品，包括全新EQS純電SUV、全新EQE純電SUV，S級與邁巴赫S級的插混版本，以及全新邁巴赫EQS純電SUV。奧迪也宣稱，2023年會發(fā)起史上規(guī)模最大的產品攻勢，首款豪華純電PPE平臺車型奧迪Q6 e-tron將于下半年推出，2024年和2025年則以推出新品的方式在中國電動車市場開啟新一輪攻勢。此前，奧迪發(fā)布的《面向未來生產計劃》顯示，從2026年開始，奧迪面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動車，至2033年逐步停止生產燃油車。

支撐如此雄心的正是汽車巨頭雄厚的實力。以寶馬為例。寶馬2022年研發(fā)投入超66億歐元，并宣稱是為了朝汽車行業(yè)未來發(fā)展方向即電動化、數字化和循環(huán)永續(xù)方向轉型。據透露，投資主要用于新車型以及第六代BMW eDrive電力驅動技術的研發(fā)和數字化領域，特別是人工智能、自動駕駛、人機交互等領域。不僅如此，為了支持純電動車型的生產，寶馬集團2022年在工廠和生產設備等領域的投入高達77.91億歐元，例如建設匈牙利全新工廠、大規(guī)模升級位于美國、德國和墨西哥的現有工廠。

更值得注意的是，在幾乎已經叫停燃油車研發(fā)投入的同時，BBA仍在以高溢價的燃油車“收割”全球市場。據業(yè)界分析，在出現利潤下滑，且還沒有完全轉身電氣化的2018年，奔馳的研發(fā)投入逼近了70億歐元大關，趨近于其當年的凈利潤水平。但在凈利潤相比2018年幾乎翻倍之后，奔馳2022年的研發(fā)投入也不過是水漲船高來到85億歐元的水平。也就是說，電氣化與燃油車兩條腿走路，并沒有加重奔馳等傳統(tǒng)汽車巨頭的研發(fā)壓力，反而能夠在少投入甚至不投入的情況下，進一步提升燃油車的溢價能力，而燃油車帶來的高利潤又可以讓巨頭們的電氣化轉型更加游刃有余，更何況燃油車時代就積淀下來的調校能力、設計能力、管理能力加持在其電動車型上，這樣的“大象轉身”足以令人生畏。

業(yè)界普遍預期，2023年中國新能源汽車的市場占有率將超過30%。盡管市場空間仍然很大，但不要低估巨人轉身的力量。當前在新能源汽車賽道，仿佛已經聽到巨人奮力追趕時撼動心弦的腳步聲。曾經占據先發(fā)優(yōu)勢的新能源車企必須全力加速，若等到進入“洛希極限”方才驚覺，則為時晚矣。

(責任編輯：王芳)