繼押金難退惹爭議之后，ofo又陷入了漲價疑云。12月16日，ofo方面對發(fā)酵兩天的“雙標退押金”風波仍未做出回應，同一天，一張“騎行ofo2.3公里收取3元車費”的截圖在微信群不脛而走。這并非ofo近期所有的“秘密”，2018年下半年，ofo多次陷入資金斷裂傳聞，與股東的關系也撲朔迷離。經歷過“至暗時刻”后，ofo能否實現CEO戴威“跪著也要活下去”的期望，依然未知。

計費規(guī)則撲朔迷離

12月16日，一張ofo費用明細的截圖在微信群中引發(fā)爭議。截圖顯示，用戶騎行ofo2.3公里用時11分鐘需交費3元，費用明細為起步價1.0元+時長費8.8元(11分鐘)+折舊費1.1元(2.3公里)，已達上限3元。

一個月前，《天津交通廣播》也曾披露過此類截圖。截圖顯示，“ofo采用起步價+時長費+折舊費的計費標準。1小時內最高3元，未滿3元則按照起步價+時長費+折舊費計算。起步價是1元，時長費是每分鐘0.8元，折舊費是0.5元每公里。超過1小時不滿4小時，則每小時收取3元，4小時以上一律收取5元。而且，ofo還設定了運營區(qū)域，如果超出運營區(qū)域，則需要收取5元調度費”。

事實上，半年前就出現了針對“ofo調整計費規(guī)則”、“ofo變相漲價”的質疑。根據《投資界》報道，“6月9日，據部分地區(qū)ofo忠實用戶反映，近期ofo的計費方式又發(fā)生了變化。漲價程度已經達到了按時計算——3分鐘2元、4小時10元”。針對上述質疑，ofo有關負責人曾表示，正在測試新的計費方式和方法，費用可能會少于1元或者多于1元。

直到近期，用戶對于ofo的計費規(guī)則依然表示不解。12月11日，《海峽導報》報道，“ofo新計費模式變相漲價近翻番，有廈門市民騎行2分鐘即收封頂2元”，并提到，“用戶認為即便要漲價，也只能針對新用戶，而不能面向已充值的老用戶，不然有‘出爾反爾，不講信用’之嫌”。

記者也對計費規(guī)則進行了測試。在朝陽區(qū)騎行ofo1.4公里，用時10分鐘，行程費用為1元。根據該訂單對應的用車計費規(guī)則，“用戶在輸入車牌號獲取密碼后即開始計費，使用時間里包含了為用戶預留的120秒報修時間，用車費為1.0元/小時，不滿1小時的按1小時來計費”，與網傳截圖的計費規(guī)則不同。

對于ofo是否按區(qū)域采用不同的計費規(guī)則、最新的計費規(guī)則于何時實行等問題，截至北京商報記者發(fā)稿，ofo方面未予回應。

押金難退引爭議

如果說計費規(guī)則是ofo的新“秘密”，那么退押金就是ofo的老問題，只不過最近，這個老問題又產生了新疑惑。

12月15日，一則“網友假裝外國用戶，ofo押金秒退”的消息在微博發(fā)酵，讓ofo押金難退的話題持續(xù)引發(fā)爭議，不少網友和業(yè)內人士質疑，ofo在押金退還問題上是否存在雙重標準?

在微博上發(fā)酵的消息稱，近日一個網友想退ofo押金，但聽說打電話要打很久，就嘗試了“外國人報案”策略，假裝外國人寫了一封投訴郵件。結果ofo火速退了押金，還回復了一封英文道歉信。不過ofo方面并未就此事給出公開回應。

近段時間，ofo押金難退的爭議一直存在。按照ofo的說法，提交申請后，將在0-15個工作日退還押金。但有不少網友反映，退還押金的時間實在太長，有的網友表示超過15個工作日也未順利拿到押金。

12月16日，網友有關ofo退押金的討論更加熱烈。截至北京商報記者發(fā)稿，“ofo組團退押金”為百度搜索熱點第十名，且熱度持續(xù)上漲。熱門是一則有關ofo退押金的報道，據報道，用戶可到ofo小黃車總部現場辦理退款手續(xù)。據悉，一些市民個人或全家一起辦理退款，現場辦理退押金快速、順利。

不過，網友認為線下退押金不具有普適性。根據規(guī)定，ofo現場退款辦理時間安排在工作日，部分用戶因為路程遠或時間沖突等問題選擇了放棄。

為了挽留用戶，ofo也想盡了辦法。12月初，有用戶質疑“ofo退押金界面中的退款按鈕成灰色，似乎無法點擊”。對此，ofo公關部回應稱，退押金按鈕灰色是正常狀態(tài)，是正常的挽留用戶設置，不存在不能點擊的情況。

記者測試，ofo退押金界面的按鈕雖然是灰色，但的確可以點擊進入申請退款流程，之后屏幕會出現提示“您目前擁有99元押金特權，退押金后如再次騎行將要繳納199元押金”及多個被挽留提示。

生存難題

“ofo想要挽留用戶，在情理之中。”比達咨詢分析師李錦清直言，“因為只有保證用戶規(guī)模，維持用戶的黏性，ofo才有生存的希望。”

對于ofo而言，“能否生存”并不是危言聳聽。

種種跡象顯示，共享單車行業(yè)從2018年開始急轉直下。4月，摩拜被出售給美團點評，ofo多次陷入資金斷裂傳聞。根據公開信息，至少有9家公司因合同糾紛將ofo告上法庭，涉及物流運輸、房屋租賃、拖欠貨款等多種事由，部分案件已達成和解，尚有多起仍在審理之中。此外，ofo還涉及多起勞動合同糾紛。東峽大通在深圳、杭州、唐山等地的分公司因登記的住所或經營場所無法聯系，曾被工商部門列入企業(yè)經營異常名錄。

共享單車早期粗放型投放的后遺癥也開始顯現，社交平臺上多見用戶對“壞車多”、“找不到車”等吐糟。從商業(yè)邏輯上看，依靠車費的變現模式也被指無法獨立存活。此外，ofo與滴滴、阿里等股東的關系也復雜多變。

戴威對ofo的困境并不否認，他在11月28日發(fā)布的內部信中稱，“在最困難的時候，我們仍需堅守信念，哪怕是跪著也要活下去，只要活著我們就有希望”!在他看來，“充滿挑戰(zhàn)的2018年即將過去，屬于我們的戰(zhàn)斗還在繼續(xù)”。

“的確，理論上共享單車的競爭還沒有結束，從某些數據維度看，ofo還在行業(yè)領先位置。”智察大數據分析師劉大偉表示，“但是從目前的資本環(huán)境和共享單車面臨的行業(yè)問題來看，ofo想要熬過寒冬，需要接受很多考驗，比如強化內部管理、嘗試多元變現、重新讓用戶樹立信心等，這是環(huán)環(huán)相扣的關系，要同步做好。”