當2023年的腳步漸近，人們對來年的汽車產(chǎn)業(yè)有不少期待和猜想。這些猜想盡可以大膽想象，只要小心求證，已足以窺見未來一隅。以下對明年汽車行業(yè)的四大猜想，雖然最后結(jié)論不一定準確，但也不怕“打臉”，因為，猜想的價值，有時就在于“提出問題”本身。

猜想1：自主品牌“反向合資”？

(資料圖)

很長一段時間以來，合資車企都是國內(nèi)汽車零售市場的主流。不過，情況正在起變化：2018年，鈴木退出中國市場；2020年，雷諾從東風雷諾中撤資；2021年，長安標致雪鐵龍解散、一汽馬自達并入長安馬自達、東風退出東風悅達起亞、華晨雷諾金杯破產(chǎn)重整；今年，JEEP退出中國市場、比亞迪和奔馳調(diào)整了騰勢的股權(quán)比例、神龍汽車股權(quán)架構(gòu)調(diào)整，大眾斯柯達汽車也明確“正考慮退出中國市場”。

現(xiàn)狀：合資車企股權(quán)變動已尋常

從意氣風發(fā)到黯然離場，合資車企的紅利期已經(jīng)減弱。

其實，這并非壞事。從市場結(jié)構(gòu)看一些合資車企邊緣化乃至退場的原因，無非是強勢自主品牌向上突破、主流合資品牌向下“兼容”，導致三線甚至二線合資車企遭遇“夾心”打擊，但國內(nèi)消費者和中國廠商都是受益者——前者可以買到技術更先進、價格卻更劃算的產(chǎn)品；后者也可以搶下更多市場份額。

大膽預測，這種狀況在2023年會進一步加劇，在這樣的前提下，再去點名是哪家合資車企將是退出的下一個，其實意義不大。事實上，當我國從今年1月1日起按《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》的規(guī)劃，“按時”取消了乘用車制造外資股比限制，就已經(jīng)說明，我國汽車工業(yè)的自主技術能力和市場開發(fā)能力已經(jīng)提升到一定程度?！斑@時候，‘保護’反而是一種掣肘，‘開放’則是自信的體現(xiàn)。”一位汽車業(yè)內(nèi)人士如此認為。

到2023年，如果會有更多合資車企股權(quán)出現(xiàn)變動的“戲碼”上演，人們大概不會感到驚訝。作為一般消費者，未來關注合資車企，除了看看其股權(quán)變動以外，跨國巨頭們?nèi)绾渭訌娭袊就粱邪l(fā)及營銷，可能也是很有看點的。

遐想：中國車企也能成為跨國巨頭

關于合資車企，我們完全可以有一個更大膽的猜想：會不會有中國車企“反向合資”海外車企？事實上，中國汽車出口海外已經(jīng)不是新聞。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，1月至11月，中國汽車企業(yè)出口278.5萬輛，同比增長55.3%，已遠超去年全年的202萬輛；技術輸出也已經(jīng)出現(xiàn)，11月下旬，吉利控股將純電動SEA浩瀚架構(gòu)授權(quán)給波蘭電動汽車制造商Electro Mobility Poland(EMP)。比亞迪董事長王傳福也一直強調(diào)，比亞迪e平臺3.0是對全球全行業(yè)開放共享的。

既然車型產(chǎn)品、自主技術和品牌都走在了對外開放的路上，為何不能遐想有一天，“中國車企出技術，國外車企出市場”的合資方式在海外某個地方實現(xiàn)呢？屆時，上汽、廣汽、吉利、比亞迪也并非不可能躋身“跨國巨頭”之列？

猜想2：固態(tài)/半固態(tài)電池批量裝車？

想象有這么一種新能源車電池，買個咖啡的功夫，就能夠補能兩三百公里，且能量密度很高，輕松續(xù)航上千公里，會不會就是新能源車充能焦慮的良藥呢？

這正是一些業(yè)內(nèi)人士對固態(tài)/半固態(tài)電池的期待。固態(tài)/半固態(tài)電池用固體材料代替鋰電池中全部或部分電解液。由于電解液含量較低，固態(tài)/半固態(tài)電池能很大程度避免電解液易燃易爆、易揮發(fā)、易導致短路等情況，更安全且能量密度更高。

今年，固態(tài)/半固態(tài)電池的研發(fā)取得了相當大的進展。11月底，衛(wèi)藍新能源宣布車規(guī)級半固態(tài)動力電芯下線，將首先搭載在蔚來ET7車型上。搭載這款半固態(tài)電池的蔚來ET7預計明年上半年交付，其電池包電量達到150度，能量密度達到360瓦時每千克，更可實現(xiàn)充電10分鐘、續(xù)航400公里。12月2日，國軒高科也在一次投資者答問中透露，其研發(fā)的半固態(tài)電池預計今年底實現(xiàn)裝車，明年批量交付。

另外，東風E70電動汽車12月10日試車，東風E70搭載的是贛鋒混合固液鋰離子電池，預計該車型將在明年春節(jié)前交付。上汽集團則與清陶能源在固態(tài)動力電池的應用、快充等方面開展合作，計劃落地應用的時間同樣是明年，將搭載在上汽自主品牌的一款新車上。

如此看來，明年會有一批搭載半固態(tài)電池的車型上市。公開資料還顯示，豐田、寶馬、現(xiàn)代、大眾等國際車企巨頭均已進入固態(tài)電池賽道。據(jù)SNE Researchd測算，2025年我國固態(tài)電池市場有望達到30億元，2030年有望達到200億元。

猜想3：氫燃料電池車普及元年到來？

近日，《廣州市燃料電池汽車示范應用工作方案(2022-2025年)》(以下簡稱《方案》)印發(fā)?！斗桨浮访鞔_，到2025年，廣州要初步建成具有國際影響力的氫能樞紐，全市推廣應用不少于2500輛燃料電池汽車，力爭全市燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模超過100億元，培育不少于5家在產(chǎn)業(yè)鏈核心零部件領域排名全國前五的頭部企業(yè)，引領燃料電池汽車的技術升級和成本下降，打造覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈、技術先進的燃料電池汽車核心零部件和整車研發(fā)制造基地。

這無疑為“紅”了一年的氫燃料電池車又加了“一把火”。在諸種新能源車類型中，氫燃料電池車的想象空間是最大的之一。當我國汽車產(chǎn)業(yè)憑借純電動實現(xiàn)了某程度的“彎道超車”，一些日本和韓國的企業(yè)也希望通過氫燃料電池車達到同樣的“超前”發(fā)展。其中，豐田Mirai已經(jīng)開始在國內(nèi)銷售，明年將是其第一個完整的銷售年；現(xiàn)代汽車也計劃將在2023年推出第三代氫燃料系統(tǒng)，并投放兩款專屬EV車型，加快引進純電車型IONIQ、氫燃料電池車NEXO等新能源產(chǎn)品。

如是，將2023年稱為氫能源在國內(nèi)的普及元年，也許并不為過。

不過，從開始普及到成為主流，顯然還有很長的路要走。按照中金公司的預測，2030年氫燃料電池車年銷量可達29萬輛，但這相比于國內(nèi)每年2500萬~3000萬輛的汽車總銷量來說，占比僅約1%，可以說是微不足道；到2060年預計年銷量的200萬輛，占比也不過約8%。即便按照中國氫能聯(lián)盟更樂觀的估計，氫燃料電池車的市占率有可能在2050年達到或超過10%的市場份額，那也仍然說不上是主流。

猜想4：新能源車企接近盈利？

新能源車雖然銷量火，但其實大部分新能源車企業(yè)的盈利壓力都不小。除了特斯拉、比亞迪等少數(shù)企業(yè)外，大部分車企的電動車都是“賣1輛虧1輛”?？紤]到特斯拉都整整花了16年才實現(xiàn)盈利，我國的“造車新勢力”目前仍處于虧損狀態(tài)也并不意外。以2021年的財報數(shù)據(jù)為例，蔚來汽車凈虧損40億元，小鵬汽車凈虧損48.6億元，理想汽車凈虧損3.2億元。

不過，這三家都對未來盈利充滿信心。理想公司創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想11月初在個人微博上發(fā)聲：“是時候該和連續(xù)七年的虧損經(jīng)營說再見了。”不過今年前三季度，理想累計經(jīng)營虧損超35億元，今年告別虧損也許還是有點難?；蛟S李想說的“是時候”其實是明年？蔚來CEO李斌在公開場合篤定公司“會在明年四季度實現(xiàn)盈虧平衡，2024年實現(xiàn)全年盈利”。小鵬雖然沒有明確的盈利時間表，但其盈利能力也正在提高，其2022年第三季度財報顯示，小鵬汽車的毛利率達到13.5%，為“蔚小理”中最高。

如此看來，2023年或?qū)⒊蔀樽灾餍履茉窜嚻髮崿F(xiàn)盈利的關鍵一年，若真能實現(xiàn)掌門人們的設想，“蔚小理”們今年遇到的一些困境可能就算是挺過去了。

相比之下，一些跨國車企在電動車業(yè)務上的盈利時間表則要相對保守一些。通用汽車在美國紐約宣布，北美地區(qū)電動汽車業(yè)務實現(xiàn)盈利的時間點會在2025年。而寶馬集團董事長齊普策此前也曾表示，基于“新世代”全新電動平臺打造的車型將“與配裝最先進內(nèi)燃機的汽車一樣有利可圖”，這一平臺將在2025年推出。在豪華車品牌中電氣化轉(zhuǎn)型速度較快的還得數(shù)奔馳，其EQE純電動車的利潤率已經(jīng)與奔馳E級轎車相當，而EQS純電動車的利潤率與奔馳S級轎車的差距也在不斷縮小。(文/廣州日報·新花城記者：鐘達文)

(責任編輯：戴賢軍)