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盡管前三季度凈虧損高達(dá)87億元，蔚來CEO李斌仍篤定公司會在明年四季度實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。自信的不止蔚來，就在理想公司發(fā)布三季報(bào)前，公司CEO李想也公開表示，L8和L9同時交付后，理想汽車也要和連續(xù)7年的虧損說再見。

回顧造車新勢力特斯拉的盈利時間表可以發(fā)現(xiàn)，其第一次實(shí)現(xiàn)季度盈利用時整整10年，而實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利，更是用時16年之久。如此看來，一方面，應(yīng)給予造車新勢力更多寬容和耐心；另一方面，作為借鑒和趕超者，應(yīng)查漏補(bǔ)缺，最大限度地縮短由虧轉(zhuǎn)盈的進(jìn)程。

進(jìn)一步梳理特斯拉的盈利歷程發(fā)現(xiàn)，具有明顯的階段性特點(diǎn)。其中，2018年作為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，公司虧損情況開始迅速好轉(zhuǎn)，并在2年后首次實(shí)現(xiàn)全年盈利，自此走上正軌。而這其中的關(guān)鍵在于走量車型Model 3開始量產(chǎn)交付。

基于此，筆者認(rèn)為，造車新勢力實(shí)現(xiàn)盈利的關(guān)鍵在于規(guī)模。眾所周知，作為重資產(chǎn)行業(yè)，車企初期需要巨額投資用于工廠建設(shè)和研發(fā)，這就導(dǎo)致了造車新勢力的前期虧損。

而想要盡快盈利，最有效的辦法就是提升營收。對于造車新勢力而言，就是要可持續(xù)地、盡可能多地銷售車輛，這也是規(guī)模決定盈利的邏輯所在。

具體來看，首先，提升產(chǎn)能是前置條件。以蔚來為例，公司于2020年二季度首度實(shí)現(xiàn)毛利率由負(fù)轉(zhuǎn)正，并在2021年后，達(dá)到近20%的水平。產(chǎn)品層面，蔚來“866”三款車已經(jīng)有穩(wěn)定的銷量和受眾，經(jīng)營毛利已經(jīng)基本可覆蓋銷售與管理費(fèi)用。換句話說，現(xiàn)在的蔚來，最緊要的問題就是提升產(chǎn)能。

其次，產(chǎn)能問題實(shí)際上就是供應(yīng)鏈問題。隨著近年來，各式各樣的軟硬件功能件“上車”，大家比的就是誰的供應(yīng)鏈管理能力更強(qiáng)，垂直整合能力更優(yōu)。這是一個系統(tǒng)性、久久為功的新課題，需要產(chǎn)業(yè)鏈參與者共同努力?？傊?，未來的優(yōu)秀汽車企業(yè)不僅要有核心技術(shù)，有儲運(yùn)能力，還要擁有對供應(yīng)鏈的控制力。

最后，堅(jiān)持用更高效的產(chǎn)品方式滿足多元化的市場需求，這也是對中國汽車市場深度理解之后的選擇。中國汽車市場兼具最大規(guī)模和最大區(qū)域差異特點(diǎn)，這決定了需求的多樣化。由此完全可以通過一個平臺架構(gòu)下的不同車型去覆蓋多樣化的群體，依靠基本研發(fā)成本的無限攤薄，進(jìn)而達(dá)到擴(kuò)大規(guī)模，提升毛利的效果。

(責(zé)任編輯：戴賢軍)